Discours de Pierre Pommarel, groupe Europe Ecologie Les Verts, lors de la session du Conseil Régional des 8 et 9 décembre 2011.

Transport : TER

Monsieur le Président, Chers Collègues,

La Région consent un effort important pour le développement du TER qui est devenu un enjeu majeur de développement durable et une attente forte de la part de nos concitoyens.

Le fonctionnement du TER coûte 97 M€ en subventions publiques. La part du financement régional va croissant depuis 2002, date à laquelle le Conseil régional est devenu autorité organisatrice des TER alors que ce transfert devait être neutre pour nos finances à offre constante. La Région va bientôt assurer un tiers de ce financement sur ses fonds propres, le reste provenant de l’Etat. Le coût pour le budget régional sera donc voisin de 35 M€ en 2012.

Parallèlement la Région a dû investir sur les infrastructures ferrées non seulement pour en permettre l’amélioration des performances, ce qui se conçoit car des infrastructures modernisées permettent d’accroître l’attractivité du TER en augmentant les vitesses pratiquées, en accroissant les capacités, la fiabilité du service, le confort (ce sont les objectifs du CPER 2007/2013 dont le volet ferroviaire régional atteint 40 M€).

Mais la Région a dû également intervenir pour assurer la pérennité des lignes qui ne sont pas sa propriété mais celle de Réseau Ferré de France. Et ce fut l’objet du premier plan rail 2009/2013 financé à parité par la Région, l’Etat et RFF, soit 60 M€ pour la Région.< Depuis 2007, ce sont donc 100 M€ régionaux qui auront été dépensés sur les voies ferrées. Le matériel roulant utilisé pour l’exploitation des TER aura été totalement renouvelé depuis 2004 et désormais une nouvelle commande de 12 automotrices Régiolis de grande capacité à 7M€ l’unité. Au total, l’effort régional dépassera 260 M€.

Malheureusement, cet engagement fort de notre collectivité est bien mal payé en retour avec un service à l’usager chaotique : retards de trains, trains supprimés sans préavis, grèves trop fréquentes, compositions inadaptées et même allongement généralisé des temps de parcours à l’occasion du nouveau service 2012 alors que les trains et les voies sont neufs !

Ce service médiocre est payé à prix d’or par la puissance publique : 17€/km TER, ce qui doit être un record européen ; en Allemagne, le km TER se paye 8 à 9€ !

La fréquentation de nos TER n’est pas à la hauteur de notre investissement. Non par absence de potentiel puisque nos routes et autoroutes sont saturées aux portes de toutes les agglomérations auvergnates, mais par défaut d’attractivité et de fiabilité pour l’usager.

Résultat : le bilan carbone, par passager transporté, de nos TER n’est pas très flatteur, car le TER est un moyen de transport à rendement croissant :

• rempli à 100%, un TER a des performances inégalables : 27 g CO2/passager/km contre 160 pour 1 personne en voiture ;
• mais rempli à 12%, on passe à 220 g CO2/passager/km !

Il est donc temps de s’interroger sur la qualité de l’offre réelle, tant il est vrai que l’usager choisit son mode de transport en fonction d’un simple rapport qualité-prix et non pas (ou alors très rarement) en fonction d’une idéologie…

Tout notre effort doit viser à obtenir un service de qualité, que ce soit :

• en terme de rapidité : il nous faut tester de façon objective et indépendante les temps de parcours réalisables sur les infrastructures rénovées ;
• en terme de fiabilité : tout retard de train doit faire l’objet d’une explication de la part de l’exploitant et donner lieu à un retour d’expérience débouchant sur des mesures concrètes pour éviter la récidive, sauf circonstance exceptionnelle.
• mais aussi en terme de tarification : car aujourd’hui le TER est trop cher, beaucoup trop cher pour tous ceux qui ne bénéficient pas d’un abonnement de travail ou d’étude, ou d’un billet solidarité.

Nous demandons à ce que soit mise en œuvre une réflexion sur la mise en place d’un abonnement régional tout public permettant par exemple de voyager avec 50% de réduction sur les lignes auvergnates.

Enfin, le réseau régional de TER est aujourd’hui insuffisamment maillé, nous l’avons dit à de nombreuses reprises.

Il est donc nécessaire de développer le réseau au moyen de lignes routières permettant d’assurer une meilleure couverture du territoire, de donner sa cohérence au réseau et de rabattre sur les lignes ferrées.

A 2,5€/km, le car est économique pour nos finances et ses performances écologiques sont excellentes. Son inconvénient principal est son inadaptation à la pénétration dans les zones urbaines. Il est donc un complément naturel du train et non pas son concurrent, là où le rail n’existe pas ou en heures creuses.

TGV

Concernant le TGV POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), nous estimons que cette infrastructure deviendra certainement indispensable lorsque la saturation de la LGV Paris-Lyon sera atteinte.. Cette échéance est certaine mais reste à préciser dans le temps.

Cependant, le TGV n’est pas l’alpha et l’oméga de toute politique des transports, ne serait-ce que parce que les transports à grande distance ne représentent qu’une petite part des déplacements de nos concitoyens : 87% des déplacements en Europe font moins de 60 km !

La crise des finances publiques est un phénomène sans doute assez durable et il est très probable que le financement des futures LGV va devenir difficile. On a vu la difficulté à boucler le financement de la LGV Tours – Bordeaux pourtant la plus rentable de celles qui restent à construire.

Le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport), dans sa dernière version, ne prévoit plus aucune échéance de réalisation pour toutes les lignes TGV prévues. Enfin, il est illusoire d’imaginer un financement massif par l’UE de lignes dont l’intérêt est très essentiellement national. Même si l’Europe a un jour la possibilité d’emprunter, elle devra répartir ses financements sur 27 pays ; et il n’est pas douteux que, dans un souci de convergence, elle privilégiera les pays les moins riches et les moins bien dotés en matière ferroviaire et les maillons inter-Etats dont la rentabilité est toujours plus faible.

C’est pourquoi nous sommes convaincus que des choix budgétaires devront être faits. Nous souhaitons que ces choix privilégient les projets ferroviaires intéressant la vie quotidienne et la modernisation du réseau existant.

Pour ce qui est de POCL, s’il doit se réaliser un jour, les fonctionnalités des différents tracés, sauf le tracé Est et ceux passant par Macon, sont finalement assez proches.

Les différentes études, y compris l’étude CODE, montrent que les temps de parcours sont très voisins pour la quasi totalité des villes auvergnates et que l’enjeu se résume à savoir si Montluçon sera à 1h25 ou 2h05 de Paris !

Une différence de prix de 1 milliard 200 millions n’est pas une paille…

En tout état de cause, nous souhaitons que le critère environnement – naturel et humain – soit le critère discriminant en matière de choix du tracé.

Un dernier mot concernant le financement : s’agissant d’une infrastructure d’intérêt national, nous ne sommes pas favorables à une participation régionale, sauf pour les connexions avec le réseau classique et pour la gare nouvelle et l’intermodalité.

Nous disons et redisons qu’une ressource nouvelle est à créer pour financer le développement du ferroviaire en France, clairement affectée à ce seul objet. Elle pourrait provenir d’une contribution climat-énergie prélevée sur les moyens de transport les plus polluants ou d’une majoration de la TIPP.

Et, par ailleurs, il nous apparaît indispensable que le prochain gouvernement s’intéresse aussi très rapidement à la révision du SNIT dans un souci de réalisme, à la lumière des contraintes des finances publiques, dans une optique d’efficacité écologique.

Chaque euro investi devrait favoriser un transfert modal maximal.

Cela concerne avant tout les déplacements de courte et moyenne distance, mais aussi le fret.

Les enjeux sont majeurs : la nécessité de réduire l’empreinte écologique en terme d’espace, d’émissions de polluants gazeux, d’économiser drastiquement une énergie pétrolière qui se raréfiera et sera de plus en plus chère, et de permettre à notre économie de continuer à fonctionner et à nos concitoyens de se déplacer.